Havalimanının tasarımında üst düzey bir mühendis olarak çalışan Ökçün Gülmez, projenin bitmesiyle Türkiye'den Almanya'ya taşındı. Ardında devasa bir havalimanı bıraktı.
Mühendis Ökçün Gülmez (39) İstanbul'da yapılan yeni havalimanının üst düzey bir çalışanıydı. Havalimanının dizayn departmanının proje koordinasyon müdürü olan Gülmez aynı zamanda yerli ve yabancı firmalarla yapılan tasarım anlaşmalarından sorumluydu. Üçüncü havalimanını üstlenen konsorsiyum olan İGA'da, mühendis Gülmez ve CEO arasında sadece bir kişi bulunuyordu. Gülmez, proje bittikten sonra eski CEO Yusuf Akçayoğlu dahil olmak üzere pek çok meslektaşının yurt dışına taşındığını, bazılarının ise çok yorulmalarından ötürü hala çalışamadıklarını anlatıyor: “Orada çalıştıktan sonra hayat ağır çekimde gibi geliyor.“
Yeni havalimanı için üç buçuk sene çalışan Gülmez, projenin tamamlanmasının ardından Haziran 2018'de Almanya'ya yerleşme kararı almış: Tayyip Erdoğan’ın kazandığı ve Türkiye’nin yönetim şeklinin değiştiği seçimlerden sadece altı gün sonra. Konut probleminin gittikçe sertleştiği Berlin'de bir inşaat firmansında çalıştıktan sonra Almanya'nın güneyindeki Baden-Baden'e taşınıp Dostoyevski’nin bir zamanlar ziyaret ettiği Hôtel de l’Europe’nin restorasyan işini üstlenmiş. Almanya'ya niye geldiği sorusuna verdiği ilk cevap “Seküler göç.“ oluyor. Arabasıyla, Stuttgart'ın resimsi kırsalındaki tepelerden şehre doğru kıvrılırken Türkiye'deki gelişmelerden, mühendislik geçmişinden ve Almanya’ya taşınma kararından bahsediyor.
Konu sık sık iki ülke arasındaki yaşam farkı kalitesine geliyor; ve bir zamanlar öğrenci olarak yaşadığı Viyana’ya. İstanbul'un artık yaşanmaz bir yer olduğu kanaatinde olan Gülmez özellikle iki çocuğunun iyi bir eğitim alması için buraya taşındığını söylüyor. Türkiye’deki sosyal ve kültürel yaşamın zayıflamasından ve ekonomiden yakınıyor. Kendi çocukluğunun İstanbul’unu özlüyor. 90'ları, Asmalı Mescit'i. Dinamik, renkli, özgür olan İstanbul’u. Ve konu, şimdi o şehri daha da büyütecek ve belki de daha yaşanmaz bir yer kılacak olan yeni havalimanı projesine geliyor.
Bu projede çalışmak Gülmez'in kariyeri için önemli bir adımdı: “Vazifeydi, yaptım. Kime orada çalıştığımı söylesem muazzam saygı duyuyorlar.“ ifadelerini kullanıyor. Ancak İGA için çalışmanın diğer bir tarafı daha vardı: “Eleştirilere de maruz kalıyorduk. Arkadaşlarımdan bazıları ‚Niye orada çalışıyorsun?‘ diye soruyorlardı.“
Ökçün Gülmez, 2 Mayıs 2015'te İGA’da çalışmaya başladı. Bir ay sonra temel atıldı. Gülmez zamanının büyük çoğunluğunu 120 kişilik bir ofiste çalışarak geçirdi. Günde on saatlik mesailer yaptı, bunun üzerine günde dört saati de yolda geçti. Bir çalışma gününün kendisine üç gün gibi geldiğini anlatıyor.
İGA, AKP döneminde toplam 125 milyar euro ile en fazla kamu ihalesi alan beş şirketten oluşuyordu. Şirketlerin iktidara yakınlığı, fazlasıyla kutuplaşmış Türkiye kamuoyunun bu projeyi siyah-beyaz olarak görmesine yol açtı. Ne taraftan bakarsanız bakın: Havalimanı eşittir Erdoğan. Kendisinin de bir parçası olduğu bu projenin “Erdoğan'ın projesi“ olarak tanımlanması Gülmez'i rahatsız ediyor. Bu söylemin orada çalışan onbinlerce emekçiye haksızlık olacağını ifade ediyor. Ancak Gülmez’e göre bu bakış açısının doğru olduğu ve olmadığı yerler var. Örneğin politik içerikli sosyal medya paylaşımları yüzünden kovulanlar olduğunu söylüyor. Kendisi de işe başlarken 2013 yılından Gezi’yle ilgili yaptığı paylaşımları silmiş.
İGA ikiye ayrılıyordu: İGA İnşaat ve İGA İşletme. İnşaat, mühendisler ve mimarlardan oluşuyordu. İşletme ise satın alma işlerine ve paraya bakıyordu. Gülmez inşaat kısmındaydı. Takımındaki bazı meslektaşlarını önceki projelerden tanıdığını, ekibinin uluslararası uzmanlardan oluştuğunu söylüyor: “Konsorsiyumda yer alan 5 firmanın merkezlerinin bizim ekibin işleriyle hiçbir ilgisi olmadı. Beş ortak, sadece satın alma ve ihale işi yaptı. Bizim Konsorsiyum’u oluşturan şirketlerle bu açıdan hiçbir bağımız yoktu. Teknik gereklilikleri söylüyorduk, onlar da ihaleleri yönetiyorlardı.“
Türkiye’yi daha da büyütmesi beklenen bu projeye siyasi bir anlam yüklenmesi, bazı işleri de etkiliyordu. “Herkesin bir talebi vardı,“ diye hatırlıyor Gülmez, bir iş gününün akışı içerisinde karşılaştığı yüzlerce talebi anlatırken. Amirlerin çay ocağına yakın otumak istemesi, narkotik şube ve emniyet polislerinin köpeklerinin farklı alanlarda tutulması, Cumhurbaşkanlığı için inşa edilen Konuk Evi hakkında yapılan talepler… Liste uzayıp gidiyor: “Herkes Cumhurbaşkanı’nın ismiyle iş halletmeye çalışıyordu. İşe profesyonel olarak bakmak lazımdı, aslında karışmamalıydılar.“ Gülmez, buna rağmen zor bir taleple karşılaşıldığında herkesin “Cumhurbaşkanımız konuyu biliyor, böyle istemiyor,“ cümlesini kullandığını anlatıyor, gülerek.
Çalışma koşulları, ölümler, projenin çevreye etkileri gibi konulardan bahsederken böyle büyük projelerin zamanla kendi dinamiklerini oluşturduğunu, bazı etkenlerin insan kontrolünden çıktığını ifade ediyor. Daha önce Litvanya'da bir AVM'de ve Aşkabat'da bir havalimanı inşaatlarında çalışan Gülmez, İGA şantiyesinin devasa boyutu karşısında şaşırıp kaldığı anlar olduğunu söylüyor.
Ökçun Gülmez'e göre “dünyanın en büyüğü“ olma iddiası taşıyan İstanbul Havalimanı’nın arkasındaki vizyon, Cumhurbaşkanı Erdoğan’ın hırsından öte basit, ekonomik bir hesaptan ibaret: Dünyada paranın toplandığı merkez doğuya doğru kayıyor. Bunu göstermek için eline bir kalem alıp önündeki kağıda değişen küresel sermaye akışlarını çiziyor. Çizgi, Londra’dan başlayıp doğuya doğru devam ediyor. Bu hesapla birlikte havalimanı yolcu trafiğinin de aynı istikamette ilerleyeceğini açıklıyor.
Bu sadece onun fikri de değil. İGA, bu havalimanı için bağımsız düşünce kuruluşlarına ekonomi etki analizleri yaptırdı. Mott MacDonald gibi yabancı şirketlerle çalışıldı. Gülmez’e göre tüm bu hesapların merkezinde de THY’nin büyüme hızı var: “Atatürk Havalimanı’nda uçaklar kalkıp inecek yer bulamıyor. Atatürk, 2017'nin sonunda sekiz yolcu kapısı satın aldı. Bir yıl sonra kapanacak bir havalimanına niye yatırım yapılır? Çünkü ihtiyaç var.“
Gülmez, İGA'da çalıştığı süre boyunca basında havalimanıyla ilgili çıkan haberlerin kendisini ve ekibini oldukça kötü etkilediğini söylüyor. Tüm bu “önyargıların“, Gülmez ve ekibinin işini çok zorlaştırdığını anlatırken şöyle bir örnek veriyor: „Terminal binasının yerine döşenecek seramik ve granit arıyorduk. 150 bin metrekare granit, 750 bin metrekare seramik. Seramiklerin ölçüsü 120/120 santimetre olmalı. Ama Türkiye'de bu ölçüde seramik üreten firma yok. Brezilya'dan granit, İtalya'dan seramik almak zorunda kaldık. Basında hemen ertesi gün: 'Vay şerefsizler, hani milli olacaktı!’ diye yazdılar. Ama ihtiyacımızı karşılayabileceğimiz üretici yoktu. Hatta bir şirkete gittik, ‚İtalya'da bu makineler var. Gidin ortaklık yapın, sonra sizden alalım.‘ dedik. Bir kısmını öyle yaptık sonra.“
Kamuoyunun gündeminden düşmeyen bir diğer konuysa şantiyede yaşanan işçi ölümleriydi. Güvencesiz çalışma şartları ve iş cinayetleri, Türkiye’nin toplumsal hafızasında büyük bir yere sahip. 2011 yılında Alman sermayesiyle yapılan Marmara Park’ın inşaatında 11 işçi yanarak ölmüştü. Tuhaf bir rastlantı: Gülmez, o projede de çalışmıştı. İstanbul Havalimanı’nda da 400 kadar işçinin öldüğü iddia edildi, ölümlerin üstünün “kan parası“ verilerek örtüldüğü defalarca yazılsa da kanıtlanamadı.
Şantiyede ölen işçi sayısına dair verilen en güncel bilgi, DHMİ eski Başkanı Funda Ocak’ın Anayasa Komisyonu’na sunduğu raporda yer alıyor. Şubat ayında görevinden ayrılan Funda Ocak'a göre şu ana kadar havalimanı inşaatında 55 işçi öldü. İşçi ölümlerinden dolayı üzgün olduğunu ifade ediyor Gülmez: “Trafik, dolgu, kamyon. Her ölümü duyuyorduk. Her hafta sabah toplantısında ilk konu iş güvenliği olurdu. 2,5 saat konuşuyorduk.“
Bu ölümlere çok fazla üzülen Gülmez, aynı zamanda bu ölçekte bir mega proje için ölümlerin kaçınılmaz olduğunu düşünüyor. Dünyada şantiyelerin metrekaresine göre ölmesi beklenen işçi sayısına dair bir istatistik bulunduğunu ifade ediyor: “Her 100 bin metrekareye bir ölüm“. Uluslararası Çalışma Örgütü’nün (ILO) verilerine göre inşaat alanı 3.5 milyon metrekare olan bir şantiyede 35 ölümlü kaza olması beklenirdi, diye anlatıyor. Bu istatistiğe göre 55 işçinin ölmesinin normalden fazla olduğunu söylüyor.
Peki niye bu kadar insan öldü? Gülmez'e göre bunun bir nedeni havalimanının çok kısa zamanda inşa edilmesiydi. İstanbul havalimanı inşaatının başlamasından 42 ay sonra -en azından kısmen- 29 Ekim 2019'da açıldı. Ökçün Gülmez, “Açıldı, açılmadı“ tartışmalarını gereksiz buluyor: “İlk uçak kalktığı zaman o havalimanı açılmıştır.“
Ama genel kanının aksine, Gülmez’e göre havalimanı inşaatının olağanüstü hızı siyasi baskıdan kaynaklanmıyordu. İnşaatın bu kadar hızlı gerçekleşmesinin asıl sebebi, havalimanlarının ömürlerinin olmasıydı: “Planladığınız zamanda açamıyorsanız kapasitesinin altında kalmış oluyorsunuz; havalimanı ölü doğuyor. Yani 2019 için hesaplanan kapasite 90 milyon ise, 2022’de açarsan 150 Milyona ihtiyacın oluyor.“
Mesela Berlin Brandenburg havalimanı (BER), Gülmez'e göre ölü doğacak bir havalimanı. İstanbul Havalimanı’ndan çok daha küçük olan Berlin'deki Berlin Brandenburg Havalimanı inşaatına Eylül 2006'da başlanmış olmasına rağmen, aradan geçen 13 senede hala açılamadı. Yani koşulların değişmesiyle, önceden yapılan hesaplamalar şaşabiliyor.
THY Genel Müdürü’nün verilerine göre açıldığından beri yeni İstanbul Havalimanı’ndan 400 bin yolcu uçtu. Halbuki 2019 yılı için yolcu trafiğinin, iki pistten oluşan ilk etap için 90 milyona, 2028 yılında dördüncü etabın tamamlanmasıyla 200 milyon yolcuya ulaşması amaçlanıyordu. İstanbul Havalimanı da ölü doğabilir mi? Gülmez, “Hayır“ diye cevaplıyor.
Peki Berlin Brandenburg Havalimanı'ndan beş kat büyük olan İstanbul Havalimanı nasıl oldu da üç kat daha az zamanda inşa edilebildi? Bu sorunun cevabı Gülmez için aynı zamanda işçi ölümlerinin bir diğer nedeni: Kontrolsüz taşeron sistemi. Gülmez'e göre havalimanı şantiyesindeki taşeron sistemiyle baş edilemiyordu: “En kötüsü taşeronluk sistemi. Denetimi zor oluyor. Kontrol edilemez hale getiriyor.“
Mesele İGA'nın bir taşeron firmasına iş vermesiyle bitmiyor. Gülmez sistemi şu şekilde açıklıyor: “Bir cam takma ihalesini 100’e aldınız diyelim. İkinci şirket 90 liraya, 80'e, 70'e… Sonunda beşinci şirket bu işi yarı fiyatına yapıyor. On kişilik bir aile şirketi takıyor camı. Böyle 800-1000 kadar şirket vardı, listesini bulamazsınız.“
Durum böyle olunca deneyimsiz işçiler, düşük ücretlere çalışıyor. Gülmez'e göre çözüm taşeron sistemini bir devlet kurumuna bağlamaktan geçiyor. Çünkü çalışma koşullarının ve ücretlerin bu kadar düşük olmasının bir nedeni, yüzlerce taşeron firmasının birbiriyle fiyat düşürmek için rekabet etmesi. “Halbuki Almanya'da bunu yapmıyorlar,“ diyor Gülmez: “250 bin euroluk işi 200’e yapar mısın? Bir kişi bile yaparım demiyor. Türkiye ile Almanya arasındaki en büyük fark bu.“
Bu yazı İstanbul Havalimanı hakkında hazırlanan multimedya dosyasının bir parçasıdır. Grafikler, videolar, röportajlar ve söyleşilerle İstanbul'un yeni havalimanını mercek altına alan taz.gazete, projenin insanlar, çevre ve ekonomi üzerindeki etkilerini araştırdı.
