İstanbul Havalimanı projesi, Türkiye Cumhuriyeti tarihinin en büyük ihalesi. Yap-işlet-devret modeliyle yapılan proje, Türkiye'nin yurttaşlarının sırtında ağır bir yük olabilir.
Üçüncü havalimanı projesinin bir ihtiyacı karşılamak için ortaya çıktığı yönündeki resmi argüman, konuya kapasite ve ekonomik büyüme açısından yaklaşan farklı kesimler tarafından destek görüyor. Örneğin, 2016 yılında kapasitesi 80 milyona çıkartılan İstanbul Atatürk Havalimanı’ndan 2018 yılında 64 milyon yolcu uçmuş olsa da, orada çalışanlar bir süredir ciddi aksaklıklar yaşandığını ifade ediyordu. Bunun yanında Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği, 2036 yılına kadar Türkiye'nin Fransa ve İtalya gibi ülkeleri geride bırakarak dünyanın en büyük on havayolu pazarı arasına gireceğini ve senelik 200 milyona yakın yolcu taşıyacağını öngörüyordu.
Bazı uzmanlar da, İstanbul havalimanının sadece bir zorunluluk değil, aynı zamanda ekonomiyi büyütmek için büyük bir fırsat olduğu inancındaydı. EDAM isimli düşünce kuruluşunun 2016 yılında yaptığı bir araştırmada yer alan “en gerçekçi senaryo“ya göre yeni havalimanı ve etrafına kurulacak olan şehrin, 2025 yılına kadar Türkiye ekonomisini yüzde 4 civarında büyütmesi bekleniyordu.
Ancak bu hesaplar, farklı bir Türkiye'de yapılmıştı. Ekonominin 2018'in son çeyreğinde küçüldüğü, Türk lirasının son yıllarda ciddi bir şekilde değer kaybetmesine bağlı olarak döviz üzerinden alınan kredi faizinin ödemelerinin giderek zorlaştığı, inşaat sektöründe daralma yaşandığı bir Türkiye'de bu hesapların tutması an itibariyle çok mümkün görünmüyor. EDAM, raporun hala geçerli olup olmadığı konusunda kendilerine sorulan sorulara yanıt vermedi. Ancak havalimanıyla ilgili daha karamsar senaryolar da mevcuttu: Bahçeşehir Üniversitesi Ekonomi ve Toplumsal Araştırmalar Merkezi'nin (BETAM) 2013 yılında hazırladığı bir rapora göre havalimanı için yapılan anlaşmanın önümüzdeki 25 yıl boyunca kar etmesi oldukça zordu. Peki yapılan anlaşma neydi?
Türkiye Cumhuriyeti tarihinin en büyük ihalesi olan yeni İstanbul Havalimanı, KDV dahil 26 milyar 139 milyon euro karşılığında AKP döneminin en çok kamu ihalesi kazanan beş inşaat firmasına verildi: Cengiz, Kolin, Kalyon, Limak ve Mapa. 3 Mayıs 2013 tarihinde yapılan ihalede Frankfurtlu havalimanı işletmecisi Fraport da yer aldı. Fraport-TAV ortaklığı, yaptığı 20 milyar euroluk teklifin ardından ihaleden çekildi ve ihale yerli şirketlere verildi.
Fraport'un basın sözcüsü, ihalesinde yarıştıkları bu mega projenin tam kapasite çalışmaya başladığı bugünlerde, projeyi kaybetmelerinden ötürü mutlu veya üzgün olmadıklarını ifade ediyor: “Bizim bir iş planımız var. İhaleyi hesaplarımızı aşması sebebiyle almadık. Projeye ve onu yürütenlere başarılar diliyoruz.“
İstanbul’un üçüncü havalimanı için Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ) Genel Müdürlüğü ile anlaşma imzalayan beş şirket, 2013 yılında İGA isimli firmayı kurdu. İnşaatın tüm masraflarını üstlenecek olan İGA konsorsiyumu, ihaleye göre havalimanını 25 yıl boyunca işletecek, buradan elde edilen gelirlerin tümünü alacak ve karşılığında senelik 1 milyar eurodan fazla bir kira ödeyecekti.
Bu hesaplara bakılacak olursa, Erdoğan’ın “Devletin kasasından bir kuruş çıkmıyor.“ yönündeki açıklamaları yerinde görünüyor. Fakat yapılan anlaşmanın detayları farklı bir senaryoya işaret ediyor. Yatırım için kullanılan 6 milyar euroluk kredinin büyük çoğunluğu kamu bankaları tarafından verildi. Bir kamu kuruluşu olan DHMİ, İGA'nın beklenmedik bir olay sonucu borcunu ödeyememesi durumunda bu borcu üstlenmek zorunda. DHMİ, bunun dışında İGA’ya 25 yılın ilk 13 yılı için yılda 90 milyon yolcu uçacağı hesabı üzerinden 6,3 milyar euroluk gelir garantisi verdi. Yani 2019 yılında yeni havalimanından 90 milyon yolcu uçmayınca, devlet İGA’ya para ödemek zorunda kalacak.
Bakan Turhan’ın açıklamasına göre Hazine, Yap-İşlet-Devret modeliyle inşa edilen Yavuz Sultan Selim Köprüsü (3. köprü) ve Osmangazi köprüsü için özel şirketlere yalnızca 2018 yılında 278,56 milyon euro ücret ödedi. Hazine, aynı zamanda Atatürk Havalimanı’nı işleten ve 2021 yılına kadar sözleşmesi bulunan TAV şirketine de tazminat ödeyecek. Yani Atatürk Havalimanı’nın ticari uçuşlara kapatılmasından dolayı ortaya çıkan zararı Hazine karşılayacak.
Anlaşmaya bu açıdan bakınca da proje, İGA için oldukça karlı bir anlaşma gibi duruyor. Peki eğer devlet de, İGA da bu havalimanını “bir kuruş ödemeden“ inşa ediyorsa parayı kim ödüyor?
CHP milletvekili Aykut Erdoğdu’ya göre cevap basit: Halk. Havalimanı ihalesini “Türkiye tarihinin en büyük ikinci yolsuzluğu“ olarak tanımlayan Erdoğdu, ihalenin yapılmasının ardından havalimanının yer alacağı araziye dökülen beton miktarının azaltılması yüzünden halkın 2,5 milyar euro zarara uğratıldığını iddia etti. DHMİ ve İGA, iddiaları yalanladı. Ulaştırma Bakanı Mehmet Cahit Turhan, 23 Mart 2019'da yaptığı açıklamada bu miktarın senelik 822 milyon euroya düştüğünü ifade etti. Yani beklentiler değiştikçe, ihale koşulları da değişmeye devam ediyor.
Normalde 29 Ekim 2019’da yeni evine taşınması beklenen THY’nin beş aydan fazla gecikme yaşaması nedeniyle, Nisan ayının başı itibariyle İstanbul Havalimanı’ndan yalnızca 400 bin yolcu uçtu. Yap-işlet-devret modeliyle yaptığı benzer projelerde şu ana kadar sıkça zarar eden devletin, 2019 yılı için İGA’ya yurttaşların vergileriyle şimdiden yüz milyonlarca euro ödeyeceğini söylemek mümkün.
Bu yazı İstanbul Havalimanı hakkında hazırlanan multimedya dosyasının bir parçasıdır. Grafikler, videolar, röportajlar ve söyleşilerle İstanbul'un yeni havalimanını mercek altına alan taz.gazete, projenin insanlar, çevre ve ekonomi üzerindeki etkilerini araştırdı.
