Türkiye ve Almanya arasındaki ticari ilişkilerin uzun bir tarihi var. İstanbul'da yapılan üçüncü havalimanı da bu tarihin bir parçası.
Türkiye-Almanya ilişkileri ve Türkiye’deki Alman şirketlerinin faaliyetleri oldukça eskilere dayanıyor. 19. yüzyılda Osmanlı İmparatorluğu’nun Prusya ile kurduğu askeri ilişkiler, zamanla ticari bir boyut kazandı. Alman subaylarının Osmanlı İmparatorluğu’na ilk girişi fetih amacıyla değil, Osmanlı ordusuna danışmanlık sunmak için gerçekleşti. Danışmanların arasında en önemlisi, İstanbul’a ilk kez 1883’te Prusya Ordusu’nun temsilcisi olarak gelen Colmar Freiherr von der Goltz idi. Goltz, İstanbul’da Osmanlı İmparatorluğu’nun ilk savaş akademisini kurdu ve böylece buradaki Alman etkisinin öncüsü konumuna geldi. Ancak her şeyden önce Alman silah endüstrisinin başarılı bir lobicisi olmuştu.
Krupp şirketler grubu ona bol kazanç getiren birçok ihale borçluydu. Alman silah fabrikasının, Osmanlı ordusunu 70 milyon altın Mark karşılığında silah ve top sistemleriyle donatabilmesini sağlamıştı. Von der Goltz başka bir silah fabrikasının kurulmasının da kapısını aralamıştı. Mauser şirketinin standart tüfekleriyle Osmanlı ordusunun ana tedarikçisi olmasını sağladı. Bu başlangıç, diğer büyük projelerin önünü açtı. Banker ve Mauser temsilcisi Alfred Kaulla, 1890’da Boğaziçi’ne geldiğinde Von der Goltz’e, İstanbul’dan Konya’ya bir demiryolu inşaatını finanse edebilecek bir bankacılık konsorsiyumu kurup kuramayacağı soruldu. Württembergische Vereinsbank’ın bunu yapamayacağını bilen Kaulla, Deutsche Bank’ı işe dahil etti. Dönemin Deutsche Bank yönetim kurulu başkanı Georg von Siemens’in kabul etmesiyle Anadolu’nun ilk demiryolu hattı altı yıl içinde Konya’dan Ankara’ya döşendi. Sultan sonuçtan memnun kaldı ve boyutları o zamana kadarki işlerin çok daha ötesine geçen bir proje önerdi: Dönemin başkenti İstanbul’u doğuda Bağdat ve Basra’ya bağlayacak, batıda da Balkanlar üzerinden Berlin’e gidecek bir demiryolu hattı.
Alman Kayzer II. Wilhelm’in de ısrarıyla Deutsche Bank bu projeye de dahil oldu. Böylece Bağdat Demiryolu, Osmanlı İmparatorluğu’nun en büyük altyapı projesi, Alman İmparatorluğu’nun ise belli başlı emperyal projelerinden biri hâline geldi. Ancak demiryolu inşaatının karanlık bir yönü de vardı. Bazı demiryolu çalışanları, özellikle Toros dağlarının zor kısımlarında hayatlarını kaybetti. Birinci Dünya Savaşı, çoğu işçinin askere alınmasından dolayı inşaat işini engellediğinde, savaşta esir düşen askerler zorunlu işçi olarak çalıştırıldı. Demiryolu şirketindeki bazı rütbeliler Ermeni çalışanlarını o sırada başlamış olan tehcirden korumayı denedilerse de çabaları sonuç vermedi. Bağdat Demiryolu, birçok Ermeni için ölüm yoluna dönüştü.
Birinci Dünya Savaşında Osmanlı İmparatorluğu’nun Almanya ile yaşadığı ortak yenilgi sonucunda kazanan güçler tarafından parçalanması, Almanya ve Türkiye’nin ekonomik ilişkileri adına bir dönüm noktası oldu. İlerleyen yıllarda Türk hükümeti, Hitler’in kendisine yakınlaşma çabalarına direnerek İkinci Dünya Savaşı’nın dışında kaldı. İlişkilerin yeniden canlanması ise bu kez askeri temaslar aracılığıyla değil Hitler’den kaçan Alman profesörler sayesinde oldu. Savaş öncesinde Mustafa Kemal Atatürk’ün Türkiye’ye davet etmiş olduğu birçok Yahudi ve sosyal demokrat akademisyen, devam eden yıllarda da Türkiye’de kaldı ve üniversitelerin modernleştirilmesinde rol oynadılar. Böylece Alman şirketlerinin İkinci Dünya Savaşı sonrasında Türkiye ile yeniden bağlantı sağlayabileceği bir ilişki varlığını sürdürmüştü.
Türkiye ekonomisi 50’li ve 60’lı yıllarda oldukça izole edilmiş olsa da büyük altyapı projelerine Siemens ve Daimler-Benz gibi şirketlerin varlığını damgasını vurdu. Daimler 60’lı yıllarda Türk ordusunun isteği üzerine Ankara’nın doğusunda, Almanya’dan bakıldığında medeniyetten uzak olan Aksaray’da bir motor fabrikası kurdu. Şirket, gelişmekte olan Türkiye pazarı için, İstanbul’un kıyısında kalan gelişmiş sanayi bölgesinde şehirler arası otobüsler üretmek istediyse de üretime şehrin içinde başlamak zorunda kaldı.
Bugün Daimler, Ortadoğu’da sattığı kamyonları ve otobüsleri hala İstanbul’da üretiyor. Grubun neredeyse tüm otobüs üretimi İstanbul’da gerçekleşiyor; Almanya’da yalnızca geliştirme departmanı var. Türkiye’yi Alman şirketleri için bu kadar çekici kılan şey, yalnızca 80 milyonluk tüketici pazarı değil, ücretlerin düşüklüğü ve sendikaların baskı altında oluşu. Diğer tüm Türk şirketleri gibi, Alman şirketleri de çalışanların yasal haklarının cılızlığından yararlanıyor. Sendikal örgütlenmeler engelleniyor; yasal grevler neredeyse olanaksız. Almanya’daki şirkette var olan yönetime dahil olma hakkı, Türkiye’deki Daimler şubelerinde mümkün değil.
Bu durum iş güvenliğine de yansıyor. Türkiye’nin, düşük güvenlik standartlarından ötürü meydana gelen iş kazaları konusunda kötü bir şöhreti var. Türkiye’de imalat ya da inşaat yapan Alman şirketleri de bu şöhretin bir parçası. 2012 baharında, bir Alman şirketin yürüttüğü alışveriş merkezi inşaatında yer alan 11 işçi, yangına karşı önlem alınmamış barınaklarda yanarak öldü. Fakat dünya çapında alışveriş merkezleri için proje geliştiren Otto-Versand grubunun mirasçılarına ait bir Alman şirketi olan ECE, kendini temize çıkardı. İnşaat işçilerinin konaklamasına ilişkin yetersizliklerden taşeron firma sorumlu tutuldu. Aynı bahane daha sonra başka şantiyelerde de kullanıldı. İstanbul’un yeni havalimanının inşaatının işverenleri de, şantiyede ölen işçilerle ilgili sorumluluktan kurtulmak için aynı gerekçeyi kullandı.
İstanbul'a yapılan yeni havalimanı, Alman şirketleri için de önemli bir iş alanı oldu. Türk hükümeti projeyi 2013 yılında ihaleye açtığında, Frankfurt havaalanı operatörü Fraport, Türk ortağı TAV ile birlikte en yüksek teklifi yaptı: Havalimanının inşaatı ve 25 yıl boyunca işletilmesi karşılığında 20 milyar euro. Bu teklif, nihayetinde ihaleyi kazanan İGA’nın teklifinden yaklaşık 8 milyar euro daha fazlaydı. Ama açık artırma sırasında Fraport ihaleden çekildi ve İGA kazandı. Hamburg merkezli Heinemann şirketi, duty-free alanını işletme karşılığında İGA’ya yılda 500 milyon euro kira ödeyecek. DHL, yeni havaalanında 135 milyon euro değerinde 34 bin m²’lik bir merkez inşa ederken, ThyssenKrupp, terminal içindeki 143 yolcu köprüsünün tamamını tedarik etti. Ve elbette Siemens, 50 bin nüfuslu bir şehirle aynı miktarda enerji tüketecek olan yeni havaalanının yangından korunma sistemlerinden ve enerji yönetiminden sorumlu olacak.
Siemens, Türkiye’de Daimler Benz’den daha uzun süredir iş yapıyor. Enerji taşımacılığının her alanında ve şimdi de sağlık sektöründe yer alan Siemens'in ilk Türkiye şubesi 1907’de inşa edildi. Aradan geçen zamanda Türkiye'de enerji santralleri ve demiryolları inşa eden Siemens, aynı zamanda ülkenin ilk rüzgâr santrallerini kurdu. Siemens şu sıralarda Bağdat Demiryolu projesinin boyutlarını anımsatan büyük bir ihale için müzakere aşamasında. Grubun, 35 milyar euro tutarında bir maliyetle yeni hızlı tren hatları inşa etmesi ve var olan tren hatlarını modernize etmesi söz konusu. Türkiye bu hatlarda kullanılacak olan trenleri de Siemens’ten almak istiyor.
Türkiye’de yalnızca büyük Alman şirketleri aktif değil. Ülkede irili ufaklı 7200 Alman şirketi varlığını sürdürüyor. Alman Dışişleri Bakanlığı’na göre bu, Almanya dışındaki ülkeler arasındaki en yüksek sayı. Alman şirketlerinin ve Alman sermayesinin ülkedeki bu büyük varlığı, Türkiye-Almanya ikili ilişkilerinin belkemiğini oluşturuyor. İki ülke arasındaki ticari ilişkilerin ciddi şekilde tehlikeye girdiği tek zaman, 2016’daki darbe girişiminden sonra hükümete yakın çevrelerin, yaklaşık 800 Alman şirketinin “terör örgütlerine“ yakın olmakla suçlandığı bir kara listeyi dolaşıma soktuğu günlerdi. Liste hızlı bir şekilde ortadan kayboldu ve bürokratlar, bunun bir yanlışlık olduğunu kabul etti. O gün bugündür, Türkiye ve Almanya’nın ticari ortaklığı devam ediyor.
Bu yazı İstanbul Havalimanı hakkında hazırlanan multimedya dosyasının bir parçasıdır. Grafikler, videolar, röportajlar ve söyleşilerle İstanbul'un yeni havalimanını mercek altına alan taz.gazete, projenin insanlar, çevre ve ekonomi üzerindeki etkilerini araştırdı.
